Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce dzięki CEF
Po co tworzyć Connecting Europe Facility?
Inicjatywa Connecting Europe Facility (CEF) jest jednym z kluczowych działań na rzecz tworzenia wartości dodanej z punktu widzenia społecznego, gospodarczego i środowiskowego, którą może dostarczać integracja europejska. Celem strategicznym tego programu jest rozwój wspólnej, paneuropejską infrastruktury bez „wąskich gardeł”, które mogą występować szczególnie na połączeniach pomiędzy infrastrukturą poszczególnych krajów członkowskich. Ze względu na wciąż silne myślenie narodowe rządów państw członkowskich, unifikacja infrastruktury będącej „krwioobiegiem” wspólnej gospodarki Unii Europejskiej, najprawdopodobniej bez wsparcia unijnego nie zostałaby osiągnięta. Prawdziwie zintegrowany i jednolity rynek Unii Europejskiej nie mógłby zaistnieć bez płynnych połączeń pomiędzy wszystkimi jego indywidualnymi częściami składowymi. Drogi i inne połączenia transportowe, energetyczne, gazociągi, jak i sieci teleinformatyczne są niezbędne dla sprawnego, zintegrowanego obszaru gospodarczego oraz dla jego spójności społecznej i terytorialnej. Nowe potrzeby w zakresie infrastruktury powstają również w związku z realizacją strategii Europa 2020. Wspieranie przemian w Europie gospodarczo opartej na wiedzy, niskoemisyjnej i wysoce konkurencyjnej wymaga dopasowanej, nowoczesnej i elastycznej sieci transportowej, energetycznej i teleinformatycznej.
Występowanie „wąskich gardeł” w funkcjonowaniu płynnych połączeń można zaobserwować w dziedzinie transportu, przesyłu energii i sieci tele-informatycznych w całej Unii Europejskiej. Nasilenie tych przeszkód w unifikacji z oczywistych powodów jest dostrzegalne zwłaszcza w państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii w ostatnich 10ciu latach. Bardzo widoczna jest linia podziału między centrum, a peryferiami Unii Europejskiej, co skutkuje ograniczeniem dostępu jednych krajów do rynków po drugiej stronie linii. Podziały te utrudniają również dalszy rozwój wymiany wewnątrzwspólnotowej i rozwój nowych sektorów gospodarki, takich jak e-commerce.
Inwestycje, które będą mogły być zrealizowane w zakresie zwiększania efektywności europejskiej sieci transportowej dzięki funduszom CEF przyczynią się do inicjowania wzrostu gospodarczego, konkurencyjności, generowania miejsc pracy, zwiększą bezpieczeństwo Europy oraz umożliwią szersze wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, a także uczynią podróże łatwiejszymi dla milionów Europejczyków i usprawnią przepływ towarów dla europejskich przedsiębiorstw.
Państwa członkowskie, zarządcy infrastruktury, a także przedsiębiorstwa dzięki CEF będą mieć dostęp do konkurencyjnego źródła finansowania, a tym samym obniżą koszty finansowania swoich projektów. CEF przyczyni się ponad to do tworzenia nowych miejsc pracy i pobudzenia wzrostu gospodarczego. Z kolei 26,3 mld euro zabudżetowane przez UE na współfinansowanie projektów transportowych może wygenerować nawet 150 mld euro inwestycji i 650 tyś nowych miejsc pracy. Zakłada się, że 5,9 mld euro przeznaczone na rozwój sieci energetycznych, również dzięki wdrożeniu nowych rozwiązań regulacyjnych, wygeneruje inwestycje o wartości ponad 200 mld euro i przyczyni się do stworzenia 410 tyś nowych miejsc pracy. Podobnie przyjmuje się, że także dzięki stworzeniu lepszego otoczenia regulacyjnego w połączeniu z nowymi instrumentami finansowymi, wygenerowane inwestycje w szybkie łącza szerokopasmowe będą miały wartości co najmniej 50 mld euro i tylko w samych Niemczech dadzą dodatkową pracę bez mała milionowi pracowników.
Udoskonalone sieci transportowe i przesyłowe to również oszczędności dla przedsiębiorstw i gospodarstw domowych. Jeśli uświadomimy sobie, że koszt transportu w cenie towaru stanowi w obrocie B2B pomiędzy 2 a 10%, a w przypadku gospodarstw domowych 13%, to łatwo zauważyć jakich potencjalnie oszczędności można oczekiwać. Poprawa infrastruktury przesytu energii do 2020 r. przełoży się na co najmniej 0,42 punktu procentowego wzrostu PKB w UE, podczas gdy wdrożenie elektronicznych zamówień publicznych może prowadzić do około minimum € 50 mld euro oszczędności.
CEF w zakresie transportu
Wytyczne Trans European Netwoerk – Transport (TEN-T) będą rozwijać sieci TEN-T na dwóch poziomach. Pierwszy poziom to sieć podstawowa, tzw. sieć kompleksowa. Sieć ta obejmuje już istniejące i planowane infrastruktury w państwach członkowskich. Dalszy rozwój i unifikacja tej kompleksowej sieci będzie finansowana głównie przez państwa członkowskie z uwzględnieniem instrumentów finansowych o charakterze zwrotnym pochodzącym z funduszy polityki regionalnej i polityki transportowej Unii. Celem mierzalnym Unii w rozwoju tej sieci jest doprowadzenie do stanu, w którym zdecydowana większość obywateli europejskich (i przedsiębiorstw) w 2050 r. będzie znajdować się w odległości nie większej niż trzydzieści minut od sieci kompleksowej TEN-T.
Drugi poziom sieci TEN-T obejmuje strategicznie najważniejsze części kompleksowej sieci TEN-T. Ten drugi poziom TEN-T, po raz pierwszy zdefiniowany rdzeń sieci transportowej, obejmuje 9 głównych korytarzy transportowych: 2 korytarze północ-południe, 3 korytarze wschód- zachód oraz 4 korytarze przekątne. Założeniem jest, aby sieć z tego poziomu pozbawiona była wąskich gardeł w obecnej infrastrukturze wyselekcjonowanych szklaków, posiadała zmodernizowaną infrastrukturę i charakteryzowała się usprawnioną realizacją transportowych operacji transgranicznych i intermodalnych dla pasażerów i przedsiębiorstw w całej UE. Realizacja tego planu ma odbyć się poprzez działania zainteresowanych przedsiębiorstw oraz przy wsparciu sektora publicznego. Celem mierzalnym dla tego poziomu TEN-T jest jego całkowite funkcjonowanie w 2030 roku.
Wsparcie dla projektów TEN-T w części kompleksowej będzie głównie realizowane w formie dotacji. Bezzwrotny wkład UE jest konieczne, aby wesprzeć ważne projekty o znaczeniu europejskim dla których dostępne zasoby krajowe i regionalne nie są wystarczające. Finansowanie UE w zakresie rozwoju TEN-T będzie dostępne dla dwóch rodzajów działań:
– Faza badawczo rozwojowa (finansowanie 50%) – badania potrzebne do przygotowania i realizacji projektu, w tym analizy przygotowania, wykonalności, oceny i zatwierdzania, jak również kompleksowe badania techniczne lub środowiskowe, analizy geologiczne, pomoc w zakresie przezwyciężenia trudności wczesnego stadium projektu, rozwoju projektu i przygotowanie jego finansowania,
– Faza realizacyjna (finansowanie w przypadku Polski do 85%) – zakup, dostawę i rozmieszczenie elementów składowych, systemów i usług, prowadzenia prac budowlanych i instalacyjnych oraz uruchomienie projektu, rozwiązania zarządzania ruchem i jego bezpieczeństwem.
Wąskie gardła infrastruktury transportowej w Polsce
Zadanie sobie pytania o identyfikację występujących wąskich gardeł w polskiej infrastrukturze transportowej w odpowiedzi na nie może przynieść różnorakie podejście. Pierwszym, oczywistym, jest analiza niewystarczającego nasycenia autostradami i drogami ekspresowymi. Innym podejściem jest ocena niewystarczającego wykorzystania intermodalności wynikające w dużej mierze z polityki kolejowej i rzecznej w naszym kraju. Jak pokazał ostatni, zamknięty w lutym 2015, nabór aplikacji o dofinansowanie z CEF projektów do realizacji w Polsce, rodzimi przedsiębiorcy upatrują wąskich gardeł także w dostępie do nowoczesnych sposobów zasilania pojazdów drogowych: energią elektryczną, LNG i CNG.
Samochody elektryczne
Samochody elektryczne rozwijały się, biorąc pod uwagę powszechne użytkowanie, równolegle z pojazdami parowymi i na długo przed pojazdami z silnikami spalinowymi. Jak podaje Grażyna Jastrzębska w książce Odnawialne źródła energii i pojazdy proekologiczne, wydanej nakładem Wydawnictwa Naukowo-Technicznego w 2007, w rozdziale Chronologia wydarzeń w upowszechnianiu samochodu elektrycznego: „… W 1900 roku spośród prywatnych samochodów w USA 38% napędzanych było energią elektryczną 22% – benzyną a 40% – parą. Rekordowym rokiem dla elektromobili był 1912 rok, kiedy po drogach USA jeździło ich 34 tysiące, po czym liczba ta zaczęła systematycznie maleć. Jeszcze w latach dwudziestych XX wieku w USA samochody elektryczne w liczbie 30 tysięcy stanowiły 5% ogółu samochodów eksploatowanych w tym czasie.”
Ze względu na wysokie koszty zakupu takich pojazdów, szczególnie po wprowadzeniu do sprzedaży Forda T, oraz po wynalezieniu elektrycznego rozrusznika (rozruch korbą był bardzo kłopotliwy i powodował liczne kontuzje ze złamaniami rąk włącznie), samochody z silnikami spalinowymi rozpoczęły swój intensywny rozwój, która doprowadziła do aktualnej dominacji. W latach 70. XX wieku znów dostrzeżono silną potrzebę rozwoju pojazdów napędzanych alternatywnymi, aby zmniejszyć zależność od mocno wahających się cen ropy naftowej i zmniejszyć problemy emisji spalin z silników spalinowych.
UE w 2013 roku zobowiązała się wspierać rozbudowę infrastruktury dla pojazdów elektrycznych między innymi poprzez umożliwienie pomnożenia liczby stacji ładowania. W myśl tych zobowiązań rządy krajów członkowskich powinny ocenić i ustanowić niezbędną minimalną liczbę elektrycznych zespołów ładowania do roku 2020, uwzględniając, że a co najmniej 10% z nich powinno być dostępnych publicznie. Stworzenie takiej sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych, której wartość ocenia się na 10 mld euro, pomoże w przerwaniu błędnego koła uniemożliwiającego rozwój produkcji pojazdów niskoemisyjnych na szeroką skalę ze względu na brak infrastruktury eksploatacyjnej.
Jedna z polskich firm postanowiła zwrócić się do CEF o dofinansowanie na utworzenie pilotażowej, interoperacyjnej infrastruktury stacji ładowania pojazdów elektrycznych na wybranym odcinku sieci TEN-T w Polsce. Oznacza to stworzenie możliwości podróżowania pojazdami wyposażonymi wyłącznie w silniki elektryczne na duże odległości pomiędzy miastami. System pilotażowy oprócz oczywistej infrastruktury tzw. słupków do ładowania akumulatorów w samochodach będzie obejmował oprogramowanie wspomagającymi systemem informacji dla kierowców o aktualnej dostępności lub zajętości poszczególnych słupków oraz będzie wspomagał wygodne rozliczenia pomiędzy dostawcą i użytkownikami.
Ważnym walorem tego projektu jest powiązanie umiejscowienia stacji ładowania ze stacjami benzynowymi głównych sieci obecnych na polskim rynku. Zdecydowanie ułatwi to przeprowadzenie projektu w fazie inwestycyjnej przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za realizację projektu. Dodatkowo, już w okresie funkcjonowania sieci pilotażowej, dla pasażerów ładowanych pojazdów stacje benzynowe będą oferowały zaplecze gastronomiczne umilające około 20dziesto minutowy czas ładowania samochodu.
Samochody ciężarowe LNG
Skroplony gaz ziemny (LNG) otwiera drogę dla efektywnego z punktu widzenia ekonomii i niskiej emisyjności transportu drogowego na średnich i długich dystansach. Swoją efektywność ukazuje najbardziej w pojazdach ciężarowych obsługiwanych w sposób ciągły. LNG daje dobre efekty także do zasilania podmiejskiego i długo dystansowego autobusowego transportu publicznego.
Komisja Europejska planuje doprowadzić do nasycenia Unii siecią terminali LNG dla samochodów ciężarowych o zagęszczeniu nie mniejszym niż odstępy 400to kilometrowe w ramach głównych korytarzy transportowych. Na dzień dzisiejszy najlepiej rozwinięta sieć dystrybucji LNG dla pojazdów ciężarowych w Europie posiadają Wielka Brytania, Hiszpania, Holandia i Szwecja. Poza Europą paliwo to nabiera dużego znaczenia w USA.
Jedna z polskich firm, o wieloletnich doświadczeniach w dystrybucji gazu, postanowiła otworzyć także w naszym kraju możliwość rozwoju transportu ciężarowego opartego o ten rodzaj paliwa. Nie będą to pierwsze nasze doświadczenia z LNG. Jako działające już przykłady można wskazać chociażby funkcjonujące od 2013 roku autobusy miejskie w Olsztynie czy też testowanie przez duży zakład produkcyjny na kilkunastu operowanych przez siebie samochodach, efektywności tego paliwa. Jednak projekt przedstawiony ostatnio do oceny w ramach CEF dotyczy pilotażowego otworzenia stacji zasilania w LNG o dostępie publicznym. Takie podejście ma z jednej strony silniej pobudzić rozwój ilości pojazdów napędzanych tym paliwem przez operatorów krajowych – zarówno firmy transportowe jak i właścicieli cargo rozwożących produkty własnym transportem. Z drugiej strony te pierwsze ogólnodostępne stacje pozwolą na uruchomienie przewozów ładunków z innych krajów pojazdami zasilanymi tym niskoemisyjnym (i bardziej ekonomicznym niż olej napędowy) paliwem.
Samochody CNG
Pomysł zasilania silników spalinowych sprężonym gazem ziemnym (CNG) ma podobnie do aut spalinowych i elektrycznych długą historię. Pierwszy pojazd zasilany CNG opracowano w 1860 roku. Aktualnie CNG jako paliwo najintensywniej rozwinęło się w Ameryce Południowej: w Argentynie i Brazylii.
W Europie, pomimo oczywistych korzyści eksploatacyjnych (mniejsze zużycie paliwa, cichsza praca silnika, mniejsza emisja spalin) oraz szerokiej oferty samochodów fabrycznie wyposażonych w instalacje CNG, zainteresowanie nie jest na dzień dzisiejszy zbyt duże nie licząc Włoch. Wśród krajów Unii ten kraj jako pierwszy wprowadził ulgi podatkowe i preferencje w ograniczeniach w ruchu dla pojazdów CNG. Koncern FIAT w konsekwencji inwestuje w produkcję i promocję samochodów CNG, ale także w rozwój infrastruktury do zasilania pojazdów w sprężony gaz (aktualnie około 1’100 stacji). Skutkuje to eksploatacją 880 tyś samochodów CNG w tym kraju (80% wszystkich zarejestrowanych samochodów CNG w Europie).
Komisja Europejska wyznaczyła cel uruchomienia takiej ilości stacji zasilania pojazdów CNG, aby największa odległość pomiędzy nimi wynosiła nie więcej niż 150 kilometrów. Do realizacji tego celi chce przyczynić się firma, która planuje zbudowanie sieci punktów sprężania gazu ziemnego, zainwestowanie w infrastrukturę dystrybucyjną i 600 punktów zasilania pojazdów w to paliwo.
Mnogość projektów dotyczących rozwoju polskiej sieci transportowej w oparciu o dotacje zaczerpnięte bezpośrednio z Brukseli oczywiście cieszy. Projekty wspomniane w niniejszym artykule pozwalają przeciąć „dylemat kury i jajka” – czyli czy powinno się tworzyć w pierwszym rzędzie infrastrukturę umożliwiającą eksploatację samochodów na paliwa alternatywne, czy też (również administracyjnie) zachęcać użytkowników do wyboru właśnie takich pojazdów. Projekty, o których wspomniano lada chwila umożliwią powszechniejszą eksploatację takich samochodów. Jednak, jak pokazują doświadczenia z innych krajów, transport oparty o pojazdy elektryczne i CNG rozwija się tylko tam, gdzie użytkownicy mają dodatkowe zachęty: zarówno w zakresie ulg podatkowych czy dodatkowych uprawnień w korzystaniu z pojazdów (wydzielone miejsca parkingowe, wjazd do ścisłego centrum ośrodków miejskich). A więc boomu potrzebnego z ekologicznego punktu widzenia paliw innych niż benzyna i olej napędowy możemy się spodziewać dopiero jak do inwestycji przedsiębiorstw w infrastrukturę dołożą się politycy kreując wspierające przepisy.